Un nuovo stile di mobilità per le nostre città

di Massimo Ciuffini

Da alcuni anni i sistemi innovativi di Sharing mobility come per esempio il bikesharing, il carpooling o il carsharing, grazie alle nuove tecnologie digitali e alla diffusione delle piattaforme di condivisione, mettono a disposizione nelle nostre città nuovi servizi di mobilità.

Questi servizi, consentendo di condividere anche un veicolo individuale ma non di proprietà, spingono a consolidare la consapevolezza che il proprio mezzo di trasporto rappresenti un’opzione tra le altre, spesso “il mezzo di trasporto di ultima istanza”. Tutte le analisi condotte sino ad oggi sul comportamento degli utenti che utilizzano abitualmente i servizi di Sharing mobility sono concordi nel riscontrare un cambiamento d’abitudini che si traduce in una riduzione complessiva del consumo di mobilità, delle percorrenze veicolari – tanto con il proprio mezzo di trasporto che con quelli in sharing – oltre a una maggiore propensione all’utilizzo di altre modalità come il trasporto pubblico, l’andare a piedi e in bicicletta.  

Se è molto importante sottolineare questo cambiamento di mentalità, è altrettanto importante comprendere come questo fenomeno, da solo, non sia ancora sufficiente per rivoluzionare il modello di mobilità delle nostre città. Perché si affermi e consolidi un nuovo stile di mobilità multimodale infatti è necessario che si affermi e consolidi anche un’offerta di trasporto multimodale. Detto altrimenti, se vogliamo davvero rivoluzionare il modo di muoversi nelle nostra città, occorre rilanciare una strategia d’intervento che capovolga l’attuale ripartizione modale nelle aree urbane e indirizzi prioritariamente gli sforzi e gli investimenti dove si concentra la maggior quota della domanda di mobilità del paese. Ciò che occorre è investire nelle città per ampliare e migliorare l’offerta dei servizi di trasporto pubblico e per realizzare un ambiente urbano favorevole al muoversi a piedi e in bicicletta. Questi sforzi devono poi essere accompagnati da politiche che disincentivino la mobilità privata nelle aree urbane istituendo o ampliando i perimetri delle Zone a basse emissioni (o Low Emission Zone) e delle Zone a bassa velocità (o Zone 30), scoraggiando la sosta dei veicoli lungo la strada e riducendo, in generale, lo spazio pubblico concesso al mezzo privato.

Sulla base di questa convinzione, nella Sintesi del 1° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility che abbiamo appena terminato, è inserita alle conclusioni una breve riflessione sul “caso studio” di Milano.

Milano è, senza ombra di dubbio, la realtà più “avanzata” per la Sharing mobility in Italia e dov’è possibile percepire in termini paradigmatici cosa significhi il passaggio da una mobilità basata sull’uso di veicoli di proprietà ad uno in cui si predilige l’accesso al servizio. L’incremento in pochi anni di utenti, percorrenze, veicoli e servizi di Sharing mobility, indica una chiara capacità della nuova offerta di intercettare le esigenze reali della popolazione in termini di convenienza, comfort, praticità ma anche l’esistenza di una specificità del contesto milanese che facilita l’accoglienza dei nuovi servizi e su cui è utile riflettere. Tra gli elementi di contesto non vanno certo sottovalutati i caratteri peculiari del capoluogo lombardo. Ciò nonostante emerge una correlazione molto forte tra il diffondersi di nuove pratiche di mobilità e le politiche urbane adottate a Milano nel negli ultimi due decenni. Tra le condizioni abilitanti vi sono le misure di disincentivo all’utilizzo dell’auto privata, combinate con la contemporanea promozione del trasporto pubblico e della mobilità ciclistica e pedonale, a loro volta combinate con l’adozione di un modello urbano di riferimento che privilegia una città densa e compatta in cui le più importanti funzione urbane sono concentrate nelle aree centrali della città, anche riutilizzando le grandi aree industriali dismesse.

Queste politiche si traducono in una ripartizione modale equilibrata in cui l’uso dei veicoli di proprietà non è più dominante. Secondo quanto analizzato dall’agenzia per la mobilità milanese (Amat), nel 2015 solo un terzo degli spostamenti interni al Comune di Milano¹ (24,8% in auto e 6% in moto/scooter) sono stati effettuati con mezzi di trasporto individuali mentre la grande maggioranza venivano svolti con il trasporto pubblico (46,7%) e in bicicletta (22,4%). Si tratta di una ripartizione modale comparabile con quelle delle migliori realtà urbane mondiali con effetti positivi anche sul tasso di motorizzazione: oltre il 35% dei nuclei famigliari di Milano non possiede autovetture, mentre solo il 15% dispone di due o più auto.

E’ dunque nel quadro di un uso ed di un livello di proprietà così basso del mezzo individuale che a Milano si inserisce, negli ultimi anni, il nuovo fenomeno della Sharing mobility.  Ma ad oggi, anche nella realtà italiana più avanzata e favorevole al loro sviluppo, i nuovi servizi di mobilità condivisa rappresentano ancora una “nicchia” del mercato del trasporto milanese: l’1,3% degli spostamenti complessivi che si effettuano in un giorno a Milano in auto vengono effettuati in carsharing, mentre la stessa percentuale riguarda la quota degli spostamenti in bikesharing.

La crescita esponenziale dei servizi di carsharing Free Floating avvenuta negli ultimi tre anni lascia intendere che questa quota aumenterà notevolmente nel prossimo futuro. Dalle indagini svolte dall’Osservatorio su un campione di mille residenti milanesi, la propensione all’utilizzo di questi servizi da parte dei non utilizzatori è molto alta e questo implica che vi saranno ancora margini importanti di crescita. I nuovi servizi di Sharing mobility infatti sono in grado d’intercettare già oggi una domanda di mobilità che intende fare a meno di utilizzare il proprio mezzo di trasporto e questa tendenza, osservabile in tutte le società industriali avanzate, è destinata a consolidarsi ulteriormente.

È importante però comprendere che i nuovi servizi di mobilità condivisa saranno in grado di diffondersi e svilupparsi a livello di massa – tanto a Milano quanto, a maggior ragione, nelle altre realtà italiane – e di conseguenza giocare un ruolo primario nella realizzazione di un sistema dei trasporti più sostenibile solo se saranno parte di un nuovo modello di mobilità multimodale.

Come sottolineato nel Rapporto nazionale, il fenomeno della Sharing mobility va giudicato anche alla luce dell’avvento della tecnologia della guida autonoma, la “Mobility Internet”² e la diffusione dei veicoli elettrici. In questa prospettiva, impressionati dalla straordinarietà delle trasformazioni che si preparano, è facile cadere in un grande equivoco che potrebbe spingerci a non cogliere le sfide che le nuove tecnologie pongono non solo alla sostenibilità ambientale ma anche a quella sociale ed economica.

Innanzitutto sarebbe un errore clamoroso attendersi che le nuove tecnologie che investiranno la cosiddetta “personal mobility” siano in grado di rendere inutili o superati i servizi di trasporto pubblico basati sui sistemi di trasporto rapido di massa come treni suburbani, metropolitane, tramvie, etc. Sono estremamente utili a questo proposito le simulazioni svolte per esempio da ITF sulla città di Lisbona. In questo studio  si simula con un modello di traffico che l’intera città di Lisbona si sposti attraverso due diversi servizi di Sharing mobility, entrambi immaginati nella doppia configurazione senza e con guida autonoma:

  • un servizio dove i viaggiatori condividono la stessa auto simultaneamente fino alla capacità massima del veicolo³ che lo studio chiama con il nome di Taxi Robot o TaxiBot;
  • un servizio dove i viaggiatori condividono la stessa auto in modo sequenziale(4) che prende il nome di “Automated Vehicle Robot” o sistema AutoVot.

Dall’analisi dei risultati della simulazione per la città di Lisbona emerge che la completa sostituzione del parco circolante tradizionale con veicoli condivisi (con o senza guida autonoma) comporterebbe l’eliminazione sino al 90% del parco veicoli attuale a parità di domanda di trasporto, qualità e tempi di viaggio. La riduzione è molto più forte ovviamente nel caso di utilizzo di veicoli in ridesplitting rispetto a quelli utilizzati in carsharing. La riduzione dei veicoli si tradurrebbe in una riduzione degli spazi di parcheggio sino all’80% della superficie attuale, consentendo dunque la possibilità di destinare questo spazio anche ad altre modalità di trasporto come per esempio la bicicletta o per altri usi. Ma attenzione, i flussi di traffico lungo la rete stradale potrebbero però variare sensibilmente in funzione dei sistemi utilizzati (Taxibot o Autobot) sia nella loro reciproca combinazione sia nella loro integrazione con i tradizionali sistemi di trasporto pubblico. Mentre la combinazione di TaxiBot con un sistema rapido di massa (metropolitane e tramvie) ridurrebbe i veicoli circolanti nelle ore di punta sino al 65%, viceversa l’uso del solo AutoVot aumenterebbe il numero dei veicoli in circolazione sino al 103%!

Secondo ITF l’introduzione dell’azionamento elettrico dovrebbe essere parte integrante ed indispensabile di questi servizi di trasporto proprio per compensare un aumento verticale delle percorrenze chilometriche. Non proprio un grande risultato in termini di sostenibilità ambientale!

Un’altra delle sfide relative all’impatto delle nuove tecnologie e tra queste anche quelle legate all’uso dei nuovi servizi di Sharing mobility riguardano le condizioni di lavoro di chi produce questi servizi. È da poco che si è spenta l’eco della protesta dei tassisti sul decreto c.d. “mille proroghe” ma non quella dei commenti sul web e sui media tra pro e anti Uber, così come avvenne nel 2015 in occasione della messa al bando del servizio di UberPop.

Nel dibattito ricorre spesso il tema della sostenibilità. Ora, se è vero che la Sharing mobility riduce gli impatti ambientali della mobilità non per questo devono essere sottovalutati gli effetti che alcuni nuovi modelli di business hanno sulla precarietà e su una remunerazione dignitosa del lavoro.

La sostenibilità sociale è altrettanto importante e non si può fermare a quella positiva legata all’uso delle piattaforme di condivisione, la cosiddetta Community per esempio, ma anche quando tocca la sfera delle condizioni di lavoro di chi è chiamato a produrre un servizio di sharing. Lo scivolamento della Sharing economy verso quella che in molti già chiamano con disillusione Gig economy rappresenta un fallimento per chi ritiene che la condivisione e la collaborazione siano delle nuove potenti opportunità per orientare l’attuale sistema dei trasporti verso la sostenibilità, un fallimento che dovrebbe interessare per prime le stesse imprese di Sharing mobility.

 

Massimo Ciuffini

Responsabile dell’area mobilità sostenibile della Fondazione

Links e documenti:

 

Download “Rapporto|La Sharing Mobility in Italia. Numeri, fatti e potenzialità” Pubblicato il: 23 Nov 2016

 


Note:
1. È noto che il confine comunale di Milano non rappresenta più la realtà metropolitana milanese che è molto più vasta e che, in termini di integrazione funzionale, oramai coincide con la sua provincia.
2.  “Mobility Internet”, è un termine coniato dal MIT di Boston nel 2010 e che prevede una transizione tecnologica che investirà il movimento delle persone e delle merci analogo a quello che Internet ha rappresentato nel campo dell’informazione grazie alla possibilità di coordinamento in tempo reale di un’enorme connettività spazio-temporale e dalla creazione di un’infrastruttura di dati.
3. Il servizio di cui si simula l’utilizzo è di tipo “a domanda”: non avverrebbe lo spostamento se non vi fosse un passeggero che lo richiede.  Questo sistema lo abbiamo definito al capitolo 1 del 1° Rapporto nazionale della Sharing mobility con il termine di Ridesplitting, visto che lungo il tragitto l’equipaggio del veicolo può aumentare di numero in funzione di altre richieste.
4. Si tratta di un servizio di carsharing a cui la guida autonoma garantirebbe la possibilità al veicolo condiviso di essere “chiamato” dall’utente invece che prelevato su strada.
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