Trasporti e ambiente: le scomode verità di ICCT

Tre importanti novità provenienti dall’International Council on Clean Transportation, l’organizzazione internazionale no profit che ha contribuito in maniera determinate a sollevare negli Stati Uniti il cosiddetto dieselgate che ha coinvolto il gruppo Volkswagen.


La prima riguarda la pubblicazione del Report Greenhouse Gas Emissions from Global Shipping, 2013–2015, in cui vengono descritte le tendenze per gli anni 2013-2015 del traffico merci e delle emissioni del settore della navigazione a livello globale. Il miglioramento dell’efficienza del settore non è in grado di compensare l’aumento della domanda e di conseguenza le emissioni stanno aumentando a livello globale Se fosse uno stato, la navigazione risulterebbe essere il 6° emettitore di CO2 a livello mondiale.

Il Report fa emergere anche il tema di come la grande maggioranza del traffico mondiale di merci via mare avvenga sotto bandiere riconducibili a piccoli stati come Panama, Liberia, Isole Marshall, Malta, Bahamas, Cipro dove è molto più facile sfuggire agli standard ambientali. Le navi che battono la bandiera di questi Stati, pur rappresentando il 2% del commercio mondiale e il 7% del traffico container, producono il 40% delle emissioni complessive del settore.

La seconda pubblicazione Co2 Reduction Technologies for the European Car and Van Fleet, 2025–2030 Assessment riguarda un altro aspetto sino ad oggi poco investigato relativo agli standard di efficienza di auto e veicoli commerciali leggeri in Europa. Lo studio rivolge al sua attenzione al tema della neutralità tecnologica che, negli standard attuali, riguarda l’alimentazione ma non la massa dei veicoli.

Secondo l’attuale impostazione legislativa, la scelta tecnica di puntare su veicoli più leggeri non è premiante. Viceversa la riduzione della massa dei veicoli (dunque implicitamente la limitazione di potenza e dimensioni) possono giocare un ruolo determinante nella riduzione del costo che dovranno sostenere le case automobilistiche per raggiungere i target già stabiliti per il 2021 e il loro aggiornamento al 2030.

La terza pubblicazione Financing the Transition to Soot-Free Urban Bus Fleets in 20 Megacities è dedicato al tema degli autobus urbani i quali producono un quarto delle emissioni di nero di carbonio (black carbon) del trasporto su strada, nonostante costituiscano solo l’1% della flotta mondiale di veicoli su strada. Il nero di carbonio è un inquinante climalterante molto potente, con un impatto da 900 a 3200 volte quello del diossido di carbonio oltre ad essere, come componente ultra fina di particolato, tossico per la salute umana.

Questo inquinante proviene dalle emissioni di autobus a gasolio di vecchia generazione e per questo motivo il Report analizza i vantaggi ambientali che scaturirebbero da un ingente finanziamento per accelerare gli investimenti in tecnologie “soot-free” per le flotte di autobus urbani. Le tecnologie “soot free” o “senza fuliggine” sono quelle che soddisfino gli standard di emissione di Euro VI o U.S. 2010, con alimentazione diesel e filtro antiparticolato, a gas o elettrico.

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